La délégation de service public (DSP) à Toulon est nécessaire

Chaque fois qu’un débat intervient sur l’organisation de la desserte de service public maritime nous avons droit à un déferlement de déclarations plus ou moins intéressées et argumentées. Cette fois-ci comme les précédentes le bal s’est ouvert avec cette déclaration de Monsieur Mattei dirigeant de CFF indiquant « la CGT marin veut nous sortir de la carte de France ».

Immédiatement après, les présidents des Chambres de commerces et d’agriculture lui ont emboité le pas dénonçant le « monopole public » qui selon eux fait le malheur de la Corse depuis 1976. S’agissant de monopole ils sont bien placés pour parler ils en jouissent dans la gestion des ports et aéroports et comme la question de la durée n’est un problème à leurs yeux que dans les transports publics ils l’ont demandé et obtenu pour quinze ans.

La palme d’or revient au MEDEF, mouvement des entreprises de France, et ses satellites qui ne pouvait se contenter ni d’un communiqué ni d’une demi page des socioprofessionnels dans le Corse matin et qui est revenu, sur une pleine page, le jour même où les élus de l’Assemblée de Corse débattaient les exhorter de ne pas voter l’extension de la DSP à Toulon.

Le monopole, qui n’a jamais existé sur la desserte de la Corse où il y a toujours eu deux voire trois et quatre compagnies, leur fait peur, ils sont pour la concurrence puisqu’eux-mêmes l’affrontent sans s’en plaindre. Le contraire serait étonnant venant de ceux qui la prônent mais qui reconnaissent lorsqu’ils sont directement concernés qu’elle peut être déloyale et qu’il faut l’écarter. Ici ils disposent d’un rapport sénatorial, d’un rapport de la CRC qui montrent en quoi et pourquoi il y a distorsion de concurrence mais ils n’en tiennent pas compte.

Il faudrait donc laisser les choses en l’état avec une DSP sur Marseille dans une position de faiblesse face à l’écrémage au prétexte que la SNCM et la CMN doivent s’adapter et les personnels renoncer au droit de grève pour défendre en définitive leurs emplois et le service public. Qui peut contester dans ces cas qu’ils ne s’attaquent pas à l’intérêt général eux dont les économies ne s’envolent pas vers la Suisse.

Forts de ces soutiens ultralibéraux, permanents, les dirigeants de CFF cherchent en fait, ce que confirme le Tribunal de l’Union Européenne dans son analyse du mécanisme d’aide d’Etat (affaire T-349/03, 15 juin 2005), non pas à défendre l’activité économique du transport maritime ou ses propres intérêts directs dans le cadre de violations du droit dont elle serait victime, mais à obtenir à son avantage une position dominante et ce sans craindre de mettre en permanence en question l’intérêt général et les choix de la Collectivité territoriale de Corse par un acharnement procédurier sans comparaison.

On a pour habitude de dire que pour une île, la politique de transports est vitale. La Corse, seule région métropolitaine dans ce cas, bénéficie d’une dotation inscrite au budget de la Nation pour assumer cette compétence en tant qu’autorité organisatrice. Cette enveloppe indexée sur le PIB jusqu’en 2009 est gelée depuis à hauteur de 187 M€, ce qui prive la CTC de 29 M€ de ressources.

La CTC a dû dans ces conditions et pour la première fois, prélever 10 M€ sur son budget propre pour les verser à l’OTC qui affiche un déficit structurel de 20 M€ depuis 2007. Cette dégradation brutale des comptes, notons qu’il y avait en 2002 un excédent de 42 M €, est consécutive des choix retenus en 1999 pour la desserte aérienne puis en 2002 pour le maritime, avec comme objectif de « mettre fin aux monopoles » en soutenant de fait la concurrence.

Dans leurs rapports, la Chambre régionale des comptes et la mission sénatoriale Revet ont souligné la distorsion de concurrence patente établie ainsi sur une interprétation de la réglementation concernant l’aide sociale détournée de son objet pour devenir une subvention exorbitante. Elles l’ont fait sans pouvoir imaginer à quel point la flambée du prix du pétrole viendrait s’ajouter au gel de l’enveloppe de continuité territoriale pour augmenter le déficit structurel de l’OTC.

Il faut donc agir au niveau de la CTC au regard des compétences dévolues et au niveau de l’Etat toujours actionnaire de la SNCM et garant des principes républicains. Cela suppose de rétablir la capacité financière de l’OTC. Les élus communistes et citoyens du Front de gauche ont fait deux propositions en ce sens, l’une consiste à affirmer l’indispensable ré-indexation de l’enveloppe, l’autre, à prévoir un mécanisme distinct permettant d’ajuster la dépense combustible avec l’évolution du prix du baril de brut.

La CTC pourra ainsi se réapproprier cette compétence et ne plus laisser aux seuls opérateurs, au nom de la logique du marché, le soin de définir ce que doivent être les conditions et les moyens de la mise en œuvre de la continuité territoriale. Dans le cas contraire, la Corse pourrait se retrouver dans une situation identique à celle de la Sardaigne où les tarifs ont augmenté de 150 voire 170 %.

Pour écarter cette option ultralibérale, la CTC devra, retenir le choix d’une DSP de 12 ans étendue à Toulon pour stopper l’écrémage, établir des OSP en conséquences fixant les fréquences, les capacités et les tarifs, la qualité du service et ses retombées économiques pour notre île, toute l’année et la règle de pavillon 1^er registre français qui est la garantie de tout cela.

De même, la réforme du remboursement de l’aide sociale devra dans tous les cas être maintenue d’ici à 2014 en précisant les conventions par de nouvelles OSP sur Toulon et Nice afin de permettre aux usagers en situation de précarité de bénéficier de cette aide selon des modalités nouvelles et conformes à ses objectifs.

Redéfinir la desserte de service public implique donc de revenir aux fondamentaux de la continuité territoriale pour pouvoir établir un choix inscrit et valide sur la durée du PADDUC. A défaut, en restant sur la pente actuelle, voulue par les dirigeants de CFF des CCI et du MEDEF, la SNCM mais aussi à la CMN devraient continuer à s’adapter aux exigences économiques et sociales ultralibérales, en s’abaissant au niveau low cost avec les conséquences que l’on imagine pour la qualité du service et l’impact d’un côté comme de l’autre de la méditerranée.

Et cela nous intéresse, comme nous sommes intéressés par les retombées économiques dans notre île liées à la commande réalisée par la SNCM et la CMN qui s’élève à plusieurs dizaines de millions d’euros conformément au cahier des charges de la DSP dont la CTC assume la rédaction. Peut-on enfin faire abstraction des taxes, des salaires de plus 1000 employés de ces deux compagnies résidents en Corse, du devenir de l’école de marine qui perçoit la taxe d’apprentissage ?…

Au-delà des questions de formes tels sont les éléments essentiels d’un débat politique certes complexe mais qu’il ne faut pas obscurcir volontairement pour rester dans une logique libérale d’ouverture à la concurrence qui a montré à travers sa perversité et son opacité qu’elle n’était ni économe de l’argent public ni dans l’intérêt bien compris des Corses et de la Corse.

Michel Stefani