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Michel Stefani

Budget supplémentaire de la CTC

7 Août 2017

Intervention de Michel Stefani session des 27 et 28 juillet 2017

Ce budget supplémentaire (BS) vient ajuster le budget primitif (BP) en maintenant ses orientations. Il reprend les résultats du compte administratif (CA), conforte l’épargne et présente une baisse de l’emprunt inscrit au BP.

Il anticipe la mise en place de la collectivité unique au 1er janvier 2018 et fait apparaitre une provision de 10 M€ au titre du contentieux intervenant après le recours des actionnaires de CFF et la décision du TA de Bastia condamnant la CTC à leur verser 84 M€.

En revanche, il ne nous dit pas si le préfet a été diligent à la suite de votre courrier pour ce qui est du recouvrement de la taxe de transport et de l’écart constaté entre le nombre de titres de transport émis par les compagnies opérant sur la Corse et le montant global du produit versé à la CTC sensiblement inférieur à la recette attendue.

De même il faudra intégrer la nouvelle ponction austéritaire du gouvernement Macron Philippe de 13 milliards sur les dotations aux collectivités invitées à participer à l’effort quinquennal de redressement des finances publiques alors que l’évasion fiscale se maintien à plus de 60 milliards sans susciter une quelconque mesure corrective. Pire le verrou de Bercy a été rétabli laissant au seul ministre du budget la capacité de poursuivre les fraudeurs responsables des détournements les plus importants.

La potion est d’autant plus amère que l’allégement de l’ISF produira un manque de 3 milliards d’euros pour les finances de l’Etat et un gain pour les 10 % des contribuables parmi les plus riches de plusieurs milliers d’euros. Après quoi doivent s’appliquer la hausse de 1.7 de CSG sur les retraites de 1200 euros et la baisse de 5 euros sur les APL versées aux plus modestes.

Tout cela doit s’apprécier en Corse au regard des indicateurs sociaux déjà alarmant comme chacun sait.

Pour en revenir au BS il ressort que le toilettage des autorisations de programme (AP) et d’engagement (AE) sur les crédits de paiement CP se traduit par des inscriptions à hauteur de 50.553 M€ et 12.530 M€, pour montant total respectif de 282 M€ et de 374 M€ maintenant les ratios de couverture à 3.17 en investissement et 0.22 en fonctionnement.

Nous notons que l’amélioration du ratio AE/CP passe davantage par la maitrise des nouvelles AE que par les annulations envisagées précédemment dans un cadre, austérité oblige, impactant l’investissement malgré les marges de manœuvres dégagées notamment sur la dotation de continuité territoriale déspécialisée et par l’emprunt.

Voila ce que nous tirons comme réflexions de ce BS sans revenir sur le BP et les arguments formulés alors. Toutefois indépendamment des données comptables pour rester cohérents sur une position politique que vous connaissez nous voterons contre ce BS.

 

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PADDUC : première évaluation annuelle

4 Août 2017

Intervention faite à l'Assemblée de Corse session des 27 et 28 juillet 2017 

L’adoption du PADDUC en octobre 2015 après plusieurs années de gestation a permis de sortir d’une situation ambigüe pour ne pas dire paradoxale dans laquelle la Corse, région de France métropolitaine la plus décentralisée se trouvait, en l’absence d’un tel document d’orientations stratégiques en matière de développement et d’aménagement du territoire, de préservation de l’environnement.

De fait il a suscité des attentes et soulevé des contestations avec des recours dont certains doivent êtres examinés prochainement par le TA de Bastia concernant l’échelle de cartographie ou encore le respect du principe de libre administration des collectivités locales.

Sur une première année, l’évaluation, c’est compréhensible, est limitée au regard de la consistance des éléments à analyser pour se faire une juste idée de ce qui est positif ou fonctionne et de ce qui à l’inverse ne donne pas satisfaction et nécessite des ajustements ou une révision.

C’est évident à propos des grands objectifs du PADDUC visant à :

  • passer d’une économie de la rente à une économie productive,
  • valoriser les ressources humaines et générer une économie durable,
  • améliorer les conditions de vie quotidienne
  • engager le rééquilibrage territorial.

En effet, nous sommes encore loin du projet voté en 2012 et de sa déclinaison à travers le PADD sur la base du diagnostic stratégique territorial.

Cependant, les indicateurs de suivi, indispensables à tout projet de planification, ont une fonction déterminante répondant à cette exigence d’information nécessaire pour analyser l’évolution de la Corse depuis l’adoption du PADDUC et ainsi étayer les modifications souhaitables à lui apporter.

On s’aperçoit en même temps de la montée en charge des outils que sont l’AUE et l’OFC et de la pertinence de leur création. L’AUE affirme ainsi son rôle, s’agissant des problématiques d’aménagement du territoire et d’urbanisme, désormais appréhendées dans le cadre du PADDUC.

L’objectif d’accompagnement des collectivités locales trouve ainsi tout son intérêt dans une démarche consistant, non pas à se substituer à elles, mais à faire en sorte que leurs choix soient compatibles avec le PADDUC dans un cadre de coopération et de concertation incluant les services de l’Etat.

Le tableau montrant l’état d’avancement des documents d’urbanisme permet de se faire une idée de ce point de vue. 84 communes ont un PLU ou CC approuvé, 124 ont leurs documents en cours d’élaboration, 38 sont en révision et 114 sont au point mort. Sachant que l'échéance de compatibilité au PADDUC pour les PLU approuvés est en 2018 on mesure le reste à faire.

L’OFC est lui aussi un outil à la disposition des collectivités pour les soutenir dans leurs projets. Il participe de la maîtrise du foncier en leur permettant de constituer les réserves foncières nécessaires, en priorité à la production de logements sociaux ou libres, à la création de zones d’activités et d’équipements collectifs. Cette intervention publique est indispensable pour endiguer la spéculation foncière.

Nous sommes donc satisfaits de retrouver là dans la continuité des propositions portées par notre groupe dans les précédentes mandatures. Cela étant, la mise en cohérence des démarches intercommunales sur les différents bassins de vie de l'île, qu'il faudra d'ailleurs identifier plus finement en fonction de la réalité des territoires, est inaboutie.

C’est un des éléments essentiel, de la réussite du PADDUC auquel nous serons d'autant plus attentifs que la cure d’austérité annoncée par le nouveau gouvernement viendra encore réduire les dotations aux collectivités.

Concernant la mobilité et la multimodalité, le train représente un atout écologique et économique sur l'ensemble du territoire pour le transport de marchandises et de passagers permettant de fluidifier les échanges économiques, de faciliter les déplacements des populations, de désenclaver les territoires. C’est pourquoi, la réouverture de la ligne en plaine orientale est pour nous un Projet d'Intérêt Majeur (PIM).

Concernant l'évaluation des espaces remarquables ou caractéristiques du littoral et de la bande des 100 mètres, nous restons sur l'application de la loi littoral et maintenons les réserves que nous avons formulées à propos des dérogations à l'inconstructibilité de la bande des 100 mètres non prévues par la loi.

Au moment ou nous vérifions l’impact du changement climatique, la Corse est particulièrement concernée à la fois par les épisodes de sécheresses et de fortes précipitations mais aussi par l'érosion et la submersion marines de son linéaire côtier.

Le principe de précaution oblige, avec ce constat,

à penser la protection des populations en reculant à l'intérieur des terres. C’est d’autant plus nécessaire que les principaux pays pollueurs notamment les EU refusent de se plier aux faibles contraintes de la COP 21 pour laisser libre cours aux industriels et au modèle capitaliste néo libéral sur-spéculatif.

Au plan économique le lancement d'une étude sur la circulation des revenus en Corse permettra de distinguer ce que sont les revenus des différentes activités, à l’intérieur de chaque territoire et plus globalement sur la Corse. L’autre aspect intéressant, que l’étude doit permettre de vérifier, c’est leur destination et la répartition de la richesse.

En effet, si la précarité est un fait pour de nombreux corses, l'augmentation des revenus pour quelques uns est irréfutable. Décortiquer ces mécanismes qui nourrissent les inégalités dans la région la plus pauvre de France métropolitaine servira à la mise en œuvre de politiques publiques adéquates.

L’abandon de la monnaie complémentaire nous surprend car elle est désormais au cœur de l’économie sociale et solidaire. Elle permet de renforcer l’indépendance économique vis à vis des marchés financiers et justement la non évasion des revenus du territoire. Les acteurs de l’ESS seront déçus.

Ce choix comme celui de la Zone franche rurale notamment est contradictoire avec l’objectif de lutte contre la précarité.

Voilà les réflexions que nous dégageons de ce rapport en attendant celui de 2018 pour y trouver des avancées significatives, une analyse plus aboutie du fonctionnement du territoire et d’éventuels amendements au PADUC dans un esprit de développement social et culturel, économique et écologique, harmonieux et solidaire.

 

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Campingcars : la taxe n'est pas une bonne mesure

2 Août 2017

Intervention de Michel Stefani à l'Assemblée de Corse le 27 07 2017

Depuis plusieurs années, on observe une augmentation importante du nombre de campingcaristes en France, notamment dans les périodes d’affluence touristique.

Cela génère des difficultés au regard du cadre législatif et réglementaire complexe, des conflits d’usage qui surgissent, de la faiblesse des structures d’accueil, des capacités financières des collectivités pour gérer dans les meilleures conditions cette forme de tourisme en essor constant.

Les Français avec les Allemands et les Italiens, sont les principaux utilisateurs en Europe de campingcars et constituent l’essentiel de la fréquentation enregistrée en Corse.

Les adeptes de ce type de tourisme apprécient la liberté qu’il procure surtout si les structures d’accueils existent pour les recevoir correctement et offrir l’accès à l’eau, la possibilité de vidanger les eaux usées et un stationnement sécurisé.

C’est aussi un tourisme qui participe de l’allongement de la fréquentation hors périodes de surchauffe estivale. Il s’agit pour les deux tiers de séniors, au pouvoir d’achat relativement significatif, qui alternent dans une année les séjours courts et d’autres de plus de trois jours. La dépense quotidienne est estimée entre 50 et 70 €.

Les indisciplinés qui ne fréquentent pas les aires d’accueil ou les campings sont, selon le ratio national 10 % pour 35 %, généralement des jeunes, qui n’utilisent que rarement ces structures. Le rapport établit une projection aléatoire pour la Corse dans une fourchette de 330 à 800 camping-cars dispersés dans la nature.

Les entrées comptabilisées selon l’ORTC étaient de 28.000 unités en 2015 pour des séjours moyens de 13,2 jours soit 1 million de nuitées 3% du total de l’île.

Pendant 4 mois plus de 2000 camping cars sillonnent les routes de Corse c’est la rançon d’une attractivité naturelle des sites qui correspond à ce mode de tourisme mais qui devient aussi un facteur de ralentissement et d’encombrement du réseau.

Comme d’autres activités humaines ce mode de tourisme a un impact environnemental à fortiori quand ceux qui le pratiquent s’affranchissent d’un minimum d’obligations de bon sens pour ne pas dire de civisme.

Ces comportements sont aussi le produit des insuffisances en structures d’accueil la Corse ne compte que 1300 emplacements et 10 aires de services dédiées à l’accueil des camping-cars et seulement 3 permettant de vidanger les eaux usées.

Quoiqu’il en soit rien ne justifie que les campingcaristes soient pris à partie comme on a pu le voir. Il faut, et c’est le rôle de la puissance publique, y veiller en apportant les réponses adaptées et susceptibles de réduire les risques de situations conflictuelles.

En ce sens le rapport identifie la contradiction liée à l’augmentation régulière des entrées et à la faible capacité d’accueil dans les normes de ces véhicules et leur impact environnemental dans ces conditions notamment dans les sites remarquables.

Le camping libre effectivement n’est pas interdit en France cependant il est encadré pour le reste la réglementation applicable aux campingcars découle à la fois du Code de la route, du Code général des collectivités territoriales et du Code de l’urbanisme éventuellement de circulaire ou arrêté.

A partir de cette réglementation pas toujours facile à décliner, les élus locaux sont appelés à prendre des dispositions conformes aux textes en vigueur. La CTC peut les accompagner pour leur faciliter les choses aux plans financier, logistique et technique avec le concours de l’AUE et de l’ATC.

En ce sens, nous partageons l’idée d’une régulation permettant de concilier les avantages et les inconvénients de cette forme de tourisme d’en minimiser les impacts négatifs et d’en maintenir l’acceptabilité sociale et les retombées économiques non négligeables.

Cela étant nous pensons que la création d’une taxe eco-conditionnelle n’est pas une bonne mesure pour plusieurs raisons.

La loi serait applicable à l’ensemble du territoire national et ce qui est valable en Corse pourrait être inadapté ailleurs, ensuite cette taxe s’ajouterait à la taxe de séjour et à la taxe de transport, enfin le dispositif risque d’être assez lourd pour le recouvrement et ensuite le remboursement si toutefois au préalable la dite taxe répond à une nécessité et respecte le principe d’égalité.

Nous ne sommes pas convaincus enfin par les effets pédagogiques attendus avec cette mesure fiscale à fortiori quand le manque d’infrastructures est si important. C’est pourquoi il serait selon nous préférable d’établir une programmation d’investissements pour réaliser ces infrastructures d’accueil dédiées permettant de dégager des recettes.

Cela n’est pas contradictoire avec une sensibilisation accrue, comme vous le proposez, des campingcaristes à l’exigence écologique essentielle de préservation de l’environnement.

 

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Desserte maritime : Une DSP de 20 mois avant les SEMOP

1 Août 2017

Intervention de Michel Stefani Assemblée de Corse session du 27 juillet 2017

L’assemblée de Corse est appelée, avec ce rapport, à délibérer dans le cadre de cette procédure d’appel d’offres inhabituelle d’une durée limitée de 20 mois durant laquelle toutes les études concernant le nouveau mode d’organisation de la desserte seront réalisées.

Ce nouveau mode d’organisation prévoit la création de 3 sociétés à participation publique : une SEM d’investissements pour les moyens navals deux SEMOP l’une pour desservir les ports principaux l’autre pour les ports secondaires.

Les débats précédents ont permis d’exprimer notre opposition à ce choix que vous souhaitez mettre en œuvre au-delà de cette période transitoire rendue nécessaire par la « complexité » de ce montage tout autant que par la « rareté » de la mise en œuvre des SEMOP. « Complexité » et « rareté » sont les termes employés dans le rapport.

Vous tenez et nous le comprenons à ne pas exposer la CTC à de nouveau contentieux en restant dans le cadre des échanges que vous avez eus avec les services de l’Etat et de la Commission européenne. Or depuis deux décennies ce sont eux qui ont impulsé la libéralisation du transport public la casse de la continuité territoriale au mépris même dans certains cas des compétences dévolues à la CTC autorité organisatrice.

Nous pensons que l’acharnement procédurier des dirigeants de CFF peut se manifester à nouveau même si aujourd’hui les conditions qui leur ont été faites sanctuarisent le périmètre d’activité de leur compagnie dont la holding est basée en Suisse.

CFF a déposé une offre par lot pour l'ensemble des lignes accompagnée pour chacune d’un document intitulé "Observations préalables : modalités du dépôt des offres de CF". Il y est indiqué que la procédure de consultation présente trois difficultés juridiques :

"- la brièveté des délais empêchant les compagnies qui n'exploitent pas l'actuelle DSP de déposer utilement des offres pour une mise en service le 1er octobre 2017

- L'absence de modalités de transition entre l'actuel et le futur délégataire permettant de garantir la continuité de la desserte maritime de la Corse et l'égalité entre les candidats

- Le non-respect de la jurisprudence Altmark seule à même de garantir l'absence d'aide d'Etat et les délais de l'appel d'offres"

Partant de ce raisonnement la société CFF a demandé une modification, qualifiée de « mineure » visant à reporter la date d’entrée en vigueur des conventions fixée au 1er février 2018.

Comme ce fut le cas pour les précédents appels offres, CFF a indiqué que son outil naval, mobilisé sur d'autres liaisons maritimes, serait indisponible pour l’exécution des 5 conventions à la date contractuelle prévue et qu’elle ne pourrait satisfaire aux obligations de transport des dangereux.

Par conséquent, elle aurait pu, le ligne par ligne le permettant, se positionner, non sur l’ensemble des lignes comme elle l’a fait mais sur un nombre de lignes correspondant à ses capacités.

Après quoi le délai de notification est à nouveau contesté au prétexte qu’il serait contraire aux règles de la concurrence et peut être verra-t-on bientôt englober dans cette contestation le montant de la compensation financière.

L’expérience en matière de contentieux est fournie. Le premier tenait à une enveloppe vide en 2001 actant la candidature de CFF au premier appel d’offres intervenu à la fin de la convention de 1976.

A l’occasion du test marché OSPG les dirigeants de CFF ont annoncé qu’ils seraient attentifs au montant de la compensation versée aux délégataires. Or le montant final de 81.8 M€ est supérieur de 3.8 M€ à l’estimation initiale de l’OTC à 78 M€ pour les 5 lignes.

L’argumentation sérieuse tenant à l’évolution du prix du combustible et à la maintenance de la flotte leur semblera toujours contraire au droit de la concurrence, tant ici même qu’à Paris et Bruxelles, ils peuvent trouver des soutiens dénonçant le soit disant « monopole public » alors qu’il s’agit d’intérêt général.

La solution ne peut se trouver dans la continuité de ces recettes libérales fussent-elles validées par les autorités européennes et gouvernementales sinon corrompues acquises à tout le moins au dumping social et fiscal du monopole privé low cost.

Avec ce rappel nous avons en tête, le scandale des 200 M€ d’aide sociale versés illégalement, et plus récemment l’amende de 84 M€ réclamée à la CTC par les actionnaires de CFF devant le TA de Bastia.

Fondée sur la seule production d’un audit payé 240 000 € par ces mêmes actionnaires, cette décision fixe ainsi le montant extravagant d’un préjudice subi en raison du service public complémentaire voté en 2007 par l’Assemblée de Corse.

Pour conclure, l'offre de CFF inappropriée et irrespectueuse des caractéristiques minimales du règlement de consultation ne pouvait être retenue. De ce fait CFF ne pouvait être admise à la négociation.

On pourrait même se demander comment une société qui n’a sur le territoire national qu’un siège social, sans navires ni équipages peut être répétitivement autorisée à candidater à un même appel d’offres de service public national, régulier et pluriannuel ?

Inversement l’offre CMN Corsica Linéa remplissait les conditions et les critères du règlement de consultation et devait être retenue. En outre contrairement à leur concurrent low cost ces deux compagnies battent pavillon français premier registre.

Elles comptent parmi les principaux employeurs du secteur privé de l’île et sont les seules à employer des marins en Corse comme sur le continent, dans le cadre de la législation française, la plus respectueuse, malgré les attaques incessantes, du droit et du statut des travailleurs, gage s’il en est de la qualité du service public rendu.

Pour ces raisons nous voterons conformément à votre demande pour vous donner acte de la nécessité justifiée d’avoir écarté CFF et d’autre part de retenir le groupement CMN Corsica Linéa comme délégataire pour les 5 conventions relatives à l’exécution de cette DSP transitoire de 20 mois.

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