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Michel Stefani

le seul armement à faire voguer un Danielle Casanova et un Jean Nicoli

10 Septembre 2013

A défaut de refaire le débat qui précéda l’adoption de la délibération définissant le cadre conventionnel de la DSP maritime et indépendamment des votes des uns et des autres, nous avions voté contre pour les raisons que vous connaissez, nous devons aujourd’hui délibérer pour retenir les candidats dont les réponses ont été conformes aux prescriptions du cahier des charges et aux capacités financières de l’OTC.

Nous sommes au bout de cette procédure d’appel d’offres et nous savons également que le rejet de la délibération proposée par l’Exécutif conduirait inévitablement à ce que le 1er janvier 2014 la desserte soit soumise dans sa totalité aux OSP généralisées.

Autrement dit nous serions dans une situation semblable à celle qui s’est développée en Sardaigne dès lors que la régulation par la puissance publique a été détruite après liquidation de la compagnie dédiée au service public. Les tarifs ont été augmentés dans des proportions insupportables aussi bien pour le transport de marchandise que pour les passagers.

Prétendre à l’appel d’offres infructueux aurait ainsi des conséquences sociales et économiques lourdes sans pour autant préserver les finances de la CTC.

La Commission de Bruxelles, très sensible à la pression exercée par le lobby low cost, semble avoir fait son choix notamment à travers sa dernière décision enjoignant l’Etat et la CTC à demander le remboursement des 220 M€ versés au titre du service complémentaire à la SNCM.

On ne parlera pas de dogmatisme libéral mais, tant sur la forme que sur le fond, cette ultime charge contre l’opérateurs public historique, dont nous avons combattu la privatisation, sans rien devoir au hasard, est suspecte au plan politique et juridique.

Au plan politique parce que six années se sont écoulées depuis la délibération de 2007 et que cette pratique conforme aux principes de subsidiarité conduit à ce que la Commission européenne bafoue une compétence fondamentale de la CTC et s’arroge le droit d’attaquer un service public vital pour la Corse en piétinant la souveraineté nationale.

Le gouvernement a fait appel de cette décision scélérate de la CE. ce faisant il a pris en charge de faire respecter la délibération de l’Assemblée de Corse. Et c’est pour nous une bonne décision dans son principe.

Cela m’amène à l’aspect juridique des choses. La CE qui n’a rien dit en 2007 sur la délibération mais s’est réveillée, sur une énième procédure des dirigeants de CFF au bénéfice d’une nouvelle réglementation ou directive, pour dire le droit par-dessus les avis et arrêts déjà prononcés par les juridictions nationales.

La CE va plus loin elle explique qu’il n’y avait pas lieu et qu’il n’y a pas lieu de subventionner les services touristiques alors que par ailleurs elle a cautionné et ne dit rien à propos de la subvention cachée sous l’appellation d’aide sociale qui elle est illégale comme la CRC l’a indiqué dans son rapport sur la Continuité territoriale et dont le montant cumulé dépasse les 180 M€ pour l’essentiel au bénéfice de CFF.

J’ajoute que la DSP de 2007 établit un lien structurel entre l’exécution de la DSP et les conventions d’aides sociales que la CE ne peut ignorer. Son choix sélectif en dit long sur ses intentions qui pourraient facilement s’étendre à la desserte aérienne au mépris d’un principe républicain essentiel.

En effet la CE, en plus d’être incohérente, ne tient pas compte du devoir qui s’impose à l’Etat et à la CTC d’offrir à chaque citoyen français la possibilité de se déplacer sur le territoire national dans des conditions comparables du point de vue de la régularité et des tarifs.

L’essentiel des usagers venant en Corse étant des continentaux on ne peut faire abstraction de cette donnée qui justifie en partie l’existence d’une continuité territoriale, l’autre partie relevant de la réponse spécifique aux besoins de la Corse.

Pour ce qui est de l’analyse des offres, une lecture attentive du rapport, confirme que CFF ne pouvait être retenue sauf à ne pas respecter la délibération de l’Assemblée de Corse et le cadre réglementaire de la procédure rappelé par la Conseil d’Etat dans sa décision de décembre 2006.

Au-delà de cet aspect CFF confirme qu’elle n’a pas les moyens techniques nécessaires pour faire une offre conforme et demande que l’AOT fasse en quelque sorte son marché sur six variantes possibles et 16 combinaisons pour lesquelles les moyens mis en œuvre restent indéterminés.

Dans ces conditions quelle crédibilité pourrait-on accorder à la maquette financière présentée avec une demande de compensation maintenue sous le seuil des 75 M€ que les dirigeants de CFF ont réussi à imprimer dans les esprits à partir d’un raisonnement comptable discutable quant à sa sincérité et contestable au regard de la seule réalité économique.

Retenir ce plafonnement reviendrait effectivement à s’affranchir d’un certain nombre de règles sociales, fiscales, commerciales et environnementales pour installer une distorsion de concurrence, comme le précisait la Mission parlementaire du Sénateur Revet.

Partant de là l’offre conjointe CMN SNCM décriée au seul motif du montant de la compensation financière de 96 M€ sur 10 ans répond finalement aux critères définis par l’Assemblée de Corse et permet de rester dans une fourchette de réduction du déficit de l’OTC. C’est donc un compromis que les parties, opérateurs et Exécutif, ont jugé acceptable.

La grille tarifaire constitué de tarifs planchers antidumping a forcément un impact même si par ailleurs la négociation entre l’OTC et les opérateurs débouche sur un relèvement de 10 € du mètre linéaire pour le fret.

Cette correction étant intégrée dans le raisonnement il n’en demeure pas moins que ce choix légitime de l’Assemblée de Corse, déjà attaqué par les dirigeants de CFF, conduit de facto à un ajustement d’environ 15 M€.

75 plus 15 cela fait bien 90 M €. Faut-il ignorer ensuite la problématique combustible ou encore celle de la trésorerie des compagnie et des charges financières imposées par les banques dans les quatre premières années du contrat ?

L’exécutif peut ainsi se satisfaire du montant de 12 M€ non couvert par la contribution pour les années 2014 à 2016. « Ceux-ci seront répercutés essentiellement (10 M€) en 2017 et pour le reliquat (2,5 M€) en 2018, puis la contribution de la collectivité sera stable (entre 92 et 95,2 M€ à partir de 2019 en euros constants). Les frais financiers afférents à ce report ne seront pas supportés par la Collectivité mais par les co-délégataires, qui feront leur affaire de leurs besoins en financement et en trésorerie ».

L’exigence de transparence se retrouve dans la production des comptes d’exploitation ligne par ligne et dans l’annexe 17 bis relative aux versements de la compensation financière due aux opérateurs pour les prestations requises par l’AOT sur des services dont le niveau recettes attendu reste inférieur au seuil bénéficiaire.

La Société dédiée qui doit être constituée par la SNCM doit servir uniquement au suivi transparent et précis des coûts d’exploitation de la DSP comme cela est le cas pour la CMN qui est d’ores et déjà considérée comme une société dédiée.

En aucun cas cette société ne peut devenir le cheval de Troie pour une filialisation, sur le périmètre de la DSP, avec des conséquences pour les salariés tant en terme de statuts que d’emploi ou de déroulement de carrière prélude au désengagement de l’Etat et à une disparition de la SNCM.

Il est également prévu un renouvellement de la flotte à la SNCM pour quatre navires de nouvelle génération et sans doute un cinquième à la CMN, ce qui entrainera une baisse de la facture combustible d’ores et déjà répercutée et une amélioration non négligeable pour l’accueil des usagers et le respect de l’environnement.

Pour ce qui nous concerne nous nous félicitons de l’engagement du gouvernement en ce sens. Pour autant nous serons attentifs au plan de financement et au choix du chantier naval et aux retombées envisageables au plan industriel pour la Corse comme d’ailleurs cela est indiqué dans la convention.

En conséquence, les obligations inscrites dans cette convention rejoignent l’objectif gouvernemental de relance industrielle de la France. Cette volonté conjointe ne peut désormais s’envisager qu’à travers la commande de ces navires, dès l’an prochain, au chantier STX de St Nazaire.

Cependant la pérennité du dispositif de DSP dépendra aussi de la régulation établie par ailleurs à travers les conventions qui seront attribuées dans le cadre des OSP, sur les lignes de Toulon et de Nice, en imposant à chaque compagnie un service régulier avec des capacités maximales selon les périodes pour éviter l’écrémage.

Cela implique également des tarifs imposés, comparables aux tarifs de base de la DSP, pour le fret et hors tarifs résidents et sociaux pour les passagers. Cela s’entend en laissant la maîtrise commerciale à chaque opérateurs pour établir des tarifs supérieurs sous le contrôle de l’OTC.

En matière de droit du travail, les règles du pays d’accueil, en l’occurrence la République Française, s’appliquent aux opérateurs de la D.S.P et doivent de la même façon s’imposées aux opérateurs signataires de convention sur les lignes exploitée en O.S.P pour une durée équivalente à la DSP. Cela sera conforme à la prochaine loi « Cuvillier » concernant les navires sous pavillons étrangers.

S’agissant du service dit « social et solidaire », le terme approprié étant minimum, il reste contraire à la Constitution mais inscrit dans la convention il implique non pas une obligation pour les compagnies mais la recherche en interne avec les OS dans la cadre du dialogue social de solutions prévenant le conflit.

Dans tous les cas la continuité du service public également constitutionnelle ne peut se concilier avec le respect du droit de grève qu’en situation de blocage total et d’exclusivité dans l’exécution du service comme à la RATP, la SNCF ou à l’hôpital, avec un service minimum proportionnel à la nécessité.

La desserte de la Corse, où il n’y a pas de monopole, n’entre pas dans ce cas de figure. La vie réelle, en situation dégradée, ne s’arrête pas à des dispositions conservatrices susceptibles de provoquer l’effet inverse du but afficher et de pousser au pourrissement d’un conflit. De même l’application des pénalités pour service non effectués en y intégrant les grèves participe de cette même logique.

Il est fréquent d’entendre dire que la Corse est prise en otage par les travailleurs en grève mais le raisonnement peut être inversé car le plus souvent ce sont les travailleurs qui sont les victimes de choix économiques et politiques détruisant leurs emplois et leurs vies.

Le chômage a augmente de manière ininterrompu ces 27 derniers mois. la Corse compte désormais, selon les chiffres officiels, 18 600 chômeurs. Ce ne sont pas les grèves qui ont provoqué ce désastre social et économique.

Il faut donc aborder ce débat dans un autre esprit que celui de la sanction contre les travailleurs. D’autant plus qu’à la SNCM les accords d’entreprise ont été dénoncés par la direction, qu’un plan social y est annoncé. Pour ces raisons, et surtout parce que pour nous les travailleurs ne seront jamais un boulet, nous pensons qu’il faut prendre en considération l’existence du dispositif d’alerte sociale faisant l’objet d’une accord signé entre les directions de la CMN et de la SNCM et la CGT afin d’éviter la grève.

Dans ces conditions, si nous reconnaissons bien volontiers qu’il y a des aspects positifs, nous n’oublions pas que le gel de l’enveloppe de continuité territoriale continue lui à produire ses effets. Le rapport définitif de la CRC comme la prudence du préfet témoigne d’une approche à laquelle la CTC doit être attentive et réactive.

La réponse de Manuel Valls n’est pas celle du premier ministre et nous voyons, dans l’interview au Corse matin (29 08 2013) du ministre des transports, que la CTC ne doit pas renoncer à avancer sur cette question. Je cite monsieur Cuvilliez : « Cette discussion s’inscrira dans le cadre de la problématique globale entre l’Etat et la collectivité »…

Aussi, à la veille du débat budgétaire au Parlement, nous pensons qu’il ne faut pas amputer l’action qui pourrait être celle de la CTC dans cette phase délicate, non pour combler le déficit de l’OTC, puisque cette DSP est censée porter une réduction des risques, mais pour lui octroyer une avance remboursable susceptible de détendre sa trésorerie.

Des interrogations subsistent sur la fiabilité des opérateurs. Elles sont justifiées surtout pour la SNCM où la volonté de Véolia de se défaire de la branche transports est avérée. C’est précisément pour cette raison que les deux Présidents ont écrit au président de la République pour demander le maintien de la CDC dans le capital de la compagnie.

C’est d’autant plus cohérent que l’Etat y est encore actionnaire et devrait, comme le président de la République l’a indiqué, sortir de sa léthargie. Propos que le ministre des transports reprend à son compte en rappelant que « l’Etat n’est pas resté inactif » depuis. La suite logique c’est le maintien de la CDC avec Transdev dans la capital pour garantir la viabilité de ce « joyau du pavillon français » comme l’a dit le ministre en cette année du 70ème anniversaire de la Libération de la Corse.

En conséquence nous voterons pour l’attribution de la DSP au groupement CMN SNCM parce qu’il n’est pas anodin de savoir que la SNCM est à ce jour le seul armement à faire voguer un Danielle Casanova et un Jean Nicoli.

Michel Stefani

Assemblée de Corse 06 09 2013

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