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Michel Stefani

La faillite de la concurrence

30 Novembre 2010

Le débat que nous avons eu ce matin autour du rapport de la CRC a montré que les conditions de la mise en œuvre de la continuité territoriale se sont considérablement dégradées sous la précédente mandature en raison de choix politiques dont nous ne pouvons assumer collectivement la responsabilité étant donné que certains les ont soutenus et d’autres combattus, notamment notre groupe.

La nouvelle Assemblée se trouve donc confrontée à une double obligation : rétablir à long terme l’équilibre financier de l’OTC ; garantir la desserte de service public dans l’intérêt des usagers, des salariés et par la même dans l’intérêt général.

Le fait-elle dans la précipitation ? Ce débat et les auditions réalisées par la commission du développement témoignent du contraire.Cependant, l’urgence dans laquelle nous nous trouvons commande de prendre des décisions sans tarder afin de réorienter la politique de l’OTC.

Le faux débat sur le prétendu retour au monopole ne peut masquer le constat. Il a fallu moins de huit ans pour passer d'un excédent de 40 M€ à un déficit de 20 M€ alors que 145 M€ ont été versés hors DSP au titre de l’aide sociale. Ainsi rien ne permet d’affirmer que la concession de 25 ans relevait d’une politique coloniale alors qu’elle était la réponse positive à la mobilisation populaire des corses excédés par les défaillances des opérateurs privés.

Autrement dit entre la concession de 25 ans et l'ouverture aux compagnies à bas coûts, les fameuses lowcosts, la plus couteuse pour la collectivité et la plus calamiteuse pour le service public et l’emploi est la deuxième. Laisser les choses en l'état conduirait en effet à la faillite et à puiser dans le budget de la CTC.

Par conséquent il faut revenir aux principes fondamentaux qui ont prévalu à la création du dispositif de continuité territoriale en 1976.Ce retour est nécessaire pour établir un service public satisfaisant en termes de fréquences, de capacités, de régularité et de tarifs aptes réduire le handicap d’insularité qu'il s'agisse du transport de fret comme depassagers.

Nulle part ailleurs vous trouverez une collectivité locale qui subventionne sur une desserte de service public le délégataire qu'elle a choisi et son concurrent. Par conséquent il faut une délégation de service public (DSP) des obligations de service public (OSP) contractuelles sur les ports de Marseille et de Toulon pour desservir correctement et toute l'année les ports corses.

Cela permettra de mieux prendre en compte les personnes en difficulté pour lesquelles le coût du transport est un obstacle. C'est l'objet de l'aide sociale quand il n’est pas perverti. Subventionner le transport de passagers globalement sur plusieurs lignes, relève de la délégation de service public.

C'est ce qui fait, indépendamment de l'impossibilité de le maîtriser et de le contrôler, que le dispositif sur Toulon n'est pas conforme à la réglementation. La validation du dispositif par l’Europe, qui n’a pas annulé cette réglementation, s’appuie logiquement sur un principe de subsidiarité laissant à l’Etat et la CTC le soin de respecter la réglementation autrement dit de l’appliquer.

Le patron de Corsica Ferries France nous accuse, quand nous affirmons cela, de vouloir liquider son entreprise. Pour le coup la mémoire lui fait défaut d’une part parce que la réglementation en question est très libérale,donc favorable à ses options économiques et d’autre part parce qu’il expliquait en 2001 qu’il n’avait pas besoin de subvention.

Aujourd’hui après avoir perçu 120 M€ il préconise la vente des car-ferries de la SNCM à laquelle il reprocheune incapacité chronique à s’adapter aux règles, en deux mots à la « concurrence sauvage », pour reprendre ceux employés par le PDG de la CMN devant la Commission du développement.

Ces propos n’avaient rien d’excessif. Simplement, ils indiquaient que cette compagnie, exposée à une baisse des recettes au moment où elle s’est endettée avec l’achat d’un navire neuf d’un montant de 140 M€, pourrait se retrouver dans une position délicate dès l’an prochain.

Cela m’amène naturellement à rappeler qu’en termes d’adaptation la SNCM a connu à ce jour deux plans sociaux l’un en 2003 après l’ouverture à la concurrence sur Toulon, un second après la privatisation scandaleuse, à propos de laquelle il serait légitime de demander une commission d’enquête parlementaire,privatisation réalisée en 2005 par le gouvernement Villepin Sarkozy avec à la sortie 450 postes supprimés.

Il est également nécessaire de comprendre, non pas que les « Marseillais » comme le dit avec mépris le directeur de la CFF, mais tous les salariés de la SNCM ont des raisons d’être inquiets quand on leur promet une troisième étape dans une fourchette de 300 à 600 suppression d’emplois selon les scénarios.

J’en conclue que l’activité internationale de CFF ne suffit plus malgré les avantages que procure le pavillon italien second registre propice au dumping social et commercial comme aux placements dans les paradis fiscaux. La vérité commande de dire ici que le directeur de CFF devant la Commission du développement a indiqué que la localisation de la holding LOZALI découlée de la seule volonté d’une « famille corse qui a fait le choix de s’installer à Genève ».

Toutefois, le combat « anti monopole public »,que son patron mène pour sa part depuis 15 ans, oppose souvent les travailleurs d’un même secteur et d’entreprises différentes au nom de la concurrence et beaucoup plus pour le profit sans que le patronat n’en assume jamais les conséquences sociales, c’est bien connu.

C’est donc aux pouvoirs publics d’imposer les règles, de garantir l’emploi et les droits des salariés quel que soit leur employeur, de préserver le service public dans l’intérêt général. C’est pour nous un principe intangible qui fait que nous nous opposerons aux licenciements à la SNCM et à la CMN comme à la CFF.

Nous pensons également que les conditions qui doivent prévaloir pour chaque candidat à la DSP doivent reposer sur un règlement d’appel d’offres imposant la transparence des sociétés candidates, la production de comptes consolidés, l’obligation de cabotage sous pavillon français premier registre, une durée minimale de 12 ans pour permettre l’amortissement et le renouvellement des navires.

Sinon comme nous l’avons jusqu’ici c’est la directive Bolkestein qui s’applique avec tous les dangers inhérents à cette course à la réduction des coûts de main d’œuvre, puis de sécurité et ou de protection environnementale.

J’attire votre attention sur le fait que la réglementation européenne (35 77 92) en matière de cabotage a exclu le pavillon italien second registre du droit à prester le service et que la directive services 2006 est venue confirmer la notion de pays d’accueil en lieu et place de la notion du pays d’origine.

De sorte qu’en matière de respect des règles sociales et fiscales les principes qui doivent s’appliquer pour la desserte de la Corse sont celles définies par le code du travail français, les conventions collectives et la francisation des navires pour les obligations fiscales.

C’est pour cette raison, entre autres, que la SNCM produit des comptabilités analytiques séparées pour la DSP et le service du Maghreb.

Cette mise au point est d’autant plus nécessaire que la croisade engagée par la direction de CFF conduit à ce que sur son site commercial une pétition,adressée également à l’aide du listing passagers, contestele droit à la CTC de redéfinir sa politique.

Cette façon de procéder n’est pas surprenante elle est conforme au harcèlement judiciaire contre la CTC, dont l’acte emblématique reste l’enveloppe vide déposée lors du premier appel d’offres en 2002 afin d’engager une référé précontractuel dans la foulée.

Depuis la logique concurrentielle a été poussée à fond en laissant croire qu’il est possible de voyager sinon gratuitement, à tout le moins avec des tarifs qui ne reposent sur aucun fondement économique rationnel sinon ceux du dumping commercial.

Cette situation ne peut perdurer.Aucun système économique en effet ne peut survivre dans de telles conditions où le coût de service est facturé en moyenne à un prix inférieurà son coût de production.

La guerre commerciale doit cesser comme le débat que nous avons eu en novembre 2009 le laisser envisager quand chacun s’accordait à reconnaître que la clause d’adaptation ne suffirait pas à rétablir les équilibresfinanciers et à pérenniser la continuité territoriale dans son ensemble.

Au-delà des élu(e)s que nous sommes, garants du bon usage de l’argent public, l’usager qui est également contribuable peut à ce titre s’interroger sur la pertinence, non pas de « la double peine » mais du double financement de la DSP et de l’aide sociale.

Le trafic s’est donc développé considérablement au départ de Toulon au détriment de celui de Marseille, sur les services passagers dans un premier temps, puis sur le fret avec des ferries dont ce n’est pas la vocation initiale.

L’écrémage du fret a pris de l’ampleur avec un transfert de 20 % au détriment des délégataires. Or, la desserte par cargos de l’ensemble des ports insulaires avec sur Marseille Bastia et Marseille Ajaccio deux navires dans les deux sens chaque jour, un navire sur Propiano et Porto Vecchio trois fois par semaines, a forcément un coût plus élevé.

De fait le mètre linéaire sur la DSP peut atteindre les 93 € alors que les compagnies, en trafiquant sur l’unique ligne de Toulon Bastia, voire deux avec Toulon Ajaccio, peuvent se contenter, ce qui proportionnellement est prohibitif, d’un tarif à 40 €.

On peut raisonnablement considérer que sans cet écrémage de la DSP les 111 M€, versés en six ans au titre de l’aide sociale aux compagnies maritimes, les 40 M€ d’excédents, à l’amélioration de la desserte et à la baisse des tarifs comme nous le demandions.

De plus il serait instructif d’établir un bilan carbone sachant l’importance des moyens nautiques mobilisés, leur vétusté pour certains, pour finalement, tous opérateurs confondus, aboutir à une occupation des capacités offertesde 30 % en passagers et 50 % en fret.

Cette sur dimension des capacités, un passager transporté pour trois places offertes, induites par la concurrence débridée et son double financementpar la CTC, ne doit pas paradoxalement conduire à ignorer la spécificité de la desserte.

Ainsi, pour une meilleure maîtrise, les pics de trafic, la forte saisonnalité,le remplissage inversement proportionnels selon le sens de traversée, doivent être réétudiés dans le cadre du service public parce qu’ils contribuent à augmenter les recettes des délégataires et à diminuer les compensations versées par l’OTC sans toucher à la qualité des prestations.

La CTC n’est effectivement pas la seule collectivité régionale confrontée à ce type de phénomène. A titre d’exemple, les coefficients de remplissage des trains régionaux sont en moyenne de 30 % sur le continent. Pour autantles régions recherchentune amélioration du service public, non le contraire avec l’ouverture à la concurrence.

Car la question essentielle est bien celle-là. C’est pourquoi nous n’évacuerons aucun aspect du débat. Le président du Conseil général de Corse du Sud nous invitait récemment à le faire sérieusement.

Il avait raison sauf qu’on ne peut se contenter d’accabler les travailleurs du port de Marseille sans interpeller leurs employeurs pour renégocier, pourquoi pas, des aménagements spécifiques à la continuité territoriale.

Cette réflexion est également valable face à un autre argument,apparemment de bon sens, qui consiste à dire « après tout il n’y a qu’à transférer tout le fret sur Toulon »alors que cela est impossible au moins pour deux raisons la ville serait engorgée très souvent, l’infrastructure de parking des remorques et les postes à quai seraient rapidement à saturation pour une bonne exécution du service.

J’ajoute que ce choix serait critiquable au moment du Grenelle de l’environnement car les salariés du port de Marseille et les cheminots ont arraché le maintien en activité de la gare de Miramas pour le développement du ferroutage.

Alors il est vrai que sur Toulon CFF et Moby France ont réduit le nombre d’embauches de dockers à un chiffre si modeste qu’on peut se demander comment s’opère le saisissage sur leurs navires et à ce compte s’interroger sur l’avenir même de la profession en Corse sans parler de la sécurité.

Monsieur le président vous avez récemment donné votre accord pour une étude de faisabilité d’une compagnie régionale. Pour nous, l’enjeu stratégique se situe à l’inverse dans une démarche garantissant la présence de l’Etat plutôt que son désengagement.

En ce sens je vous propose d’étendre le champ de l’étude à cet objectif parce que la SNCM compagnie nationale au service de la Corse c’est déjà 750 emplois, les carnets de commandes remplis pour 150 entreprises, le financement de l’école d’apprentissage maritime et dans l’ensemble 35 M€ de retombées économiques.

Dans le même esprit, il me semble nécessaire de préciser à propos des groupements économiques de coopérations transfrontalières (GECT) prévus par l’UE qu’ils doivent être voulus par les régions concernées et surtout financés par elles.

Car en définitive l’enjeu stratégique dont il est question relève bien d’une responsabilité qui découle du principe républicain de traitement équitable des citoyens sur l’ensemble du territoire national comme de la solidarité nationale dont dépend la dotation de continuité territoriale pour laquelle il faut exiger la ré-indexation.

Le constat que nous faisons aujourd’hui, huit ans à peine, après l’ouverture à la concurrence nous conforte dans nos analysesd’alors : les règles du marché capitalistes sont destructives en général, la crise mondiale tant à le démontrer, appliquées à la desserte aérienne et maritime de la Corse, elles ne pouvaient conduire à l’eldorado économique et social que d’aucuns promettaient.

C’est pourquoi en conclusion je voudrais insister sur la nécessité d’affirmer une volonté politique claire pour obtenir de l’Etat et de l’Union Européenne la sécurité juridique nécessaire à une réelle et durable prise en compte de la spécificité de la desserte de continuité territoriale entre le continent et la Corse.

Michel Stefani

Chambre régionale des Comptes (CRC)

Office des transports de la Corse (OTC)

Collectivité territoriale de Corse (CTC)

Obligations de service public (OSP)

Délagation de service public  (DSP)

Société Nationale Corse Méditerranée (SNCM)

Compagnie Méridionale de Navigation (CMN)

Corsica Ferries France (CFF)

 

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Continuité territoriale le rapport de la CRC

30 Novembre 2010

Sans surprise le rapport de la CRC nous alerte sur la situation financière préoccupante de l’OTC. Les magistrats nous livrent une analyse comptable précise et une réflexion dense sur l’exécution des conventions de service public aériennes et maritimes sur une période exhaustive de 10 ans incluant l’examen des exercices annuels de 2002 à 2008 et un rappel utile sur l’exécution de la concession de 1976.

L’intérêt de ce rapport, au début de cette courte mandature, alors que la majorité régionale a changé en mars dernier, c’est précisément de porter à la connaissance de la nouvelle Assemblée de Corse, comme des citoyens, les éléments indispensables de compréhension et d’évaluation de la politique des transports mise en œuvre dans le cadre de la continuité territoriale.

L’objectif de ce contrôle n’est pas,par conséquent, de définir, la politique de la CTC à la place des élus mais d’informer, au sens ou le législateur l’a voulu au moment d’engager la décentralisation, de la gestion publique et du respect del’équilibre budgétaire des collectivités.

Ce rappel est d’autant plus nécessaire qu’au nom de la RGPP le gouvernement projette de réduire les missions de la Chambre et de porter atteinte à ces principes de décentralisation également visés par la contre-réforme des collectivités locales.Pour la collectivité la plus décentralisée de France métropolitaine cela n’est pas sans intérêt tant la Corse a un besoin vital de transparence et de démocratie.

Par la force des choses, s’agissant d’une île, elle a également besoin d’une desserte maritime et aérienne performante. Pour ce faire la CTC dispose de la compétence nécessaire et de moyens financiers non négligeables avec l’enveloppe de continuité territoriale. La CRC s’est donc attachée à en vérifier la bonne utilisation.

Ainsi, dès les premières pages du rapport les magistrats de la Chambre plantent le décor, selon eux « L’OTC n’a su maîtriser ni la progression des montants versés aux opérateurs de transport ni ses propres dépenses de fonctionnement et se trouve dans une situation financière délicate ».

Pour ce qui nous concerne, en 2002, nous avionsvoté contre le dispositif d’aide sociale en annonçant notamment que l’OTC serait rapidement dépassée par sa logique empirique et incontrôlable et qu’il conduirait comme l’indique la Chambre « à déstabiliser le marché ».

Partant de là, la CRC met en évidence les trois facteurs qui en sont à l’origine de la « dégradation continue » de la situation financière de l’OTC à savoir : l’insuffisance des contrôles réalisés sur les dispositifs en place, la progression des dépenses de fonctionnement de l’office,les carences de la tutelle de la CTC.

Dans ces conditions, l’OTC a vu le montant de ses dépenses passé de 161 M€ en 2002 à 187 M€ en 2008, après avoir culminé à 198 M€ en 2007. La décomposition des sommes consacrées au deux modes de transport aérien et maritime montre que la part de ce dernier reste nettement majoritaire même si la progression du secteur aérien est sept fois plus importante.

En outre la Chambre relève que « ces évolutions différenciées des masses financières consacrées à l’aérien et au maritime apparaissent au final davantage subies que maîtrisées faute de réelle évaluation des dispositifs en place » notamment d’aide sociale dont la progression continue ne sera interrompue qu’en 2009 par la clause d’adaptation qui se traduira, parallèlement, par une diminution sévère du périmètre de la DSP.

La même année d’ailleurs le gel de la DCT produira un manque à gagner de 3,7 M€ qui sera en 2010 de 4,9 M€.Cette politique d’austérité budgétaire conduite par le gouvernement contribue à la dégradation des comptes de l’OTC alors que ses dépenses « entre 2002 et 2008, du fait de la conjonction des évolutions constatées, ont été supérieures aux recettes à hauteur de 19,4 M€ » constituant ainsi le « déficit structurel cumulé ».

Dans le même temps la CTC utilise l’enveloppe pour faire face à ses propres difficultés d’endettement et accentue les tensions de trésorerie de l’OTC en ne transférant la DCT que de manière progressive à partir du second semestre de l’exercice en cours.

Elle profitera également de la déspécialisation de l’enveloppe pour prélever 10 M€ qui serviront à réaliser des infrastructures portuaires et aéroportuaires comme la loi de janvier 2002 l’y autorisait mais ne l’obligeait pas.Enfin, la clause combustible,qui engageait l’OTC vis-à-vis de ses délégataires, s’est élevée en 2007 à plus de 7 M€.

Pour autant ces choix ou engagements contractuels n’expliquent pas à eux seuls pourquoi les réserves de l’Office seront épuisées à la fin de l’exercice 2010, « alors que celles-ci dépassaient 40 M€ en 2001, niveau auquel elles se sont maintenues jusqu’en 2007 ».

La Chambre insistedonc sur les carences du contrôle parce que « le recueil, la production et l’exploitation d’informations financières et opérationnelles est un préalable indispensable pour que l’OTC soit en mesure, comme c’est son rôle, de piloter la mise en œuvre du dispositif de continuité territoriale et d’anticiper davantage qu’il ne l’a fait les difficultés afin de faire évoluer les conventions de manière progressive et concertée et non de manière brutale et sous la contrainte, comme cela s’est produit en 2009 ».

Dans ces conditions les compétences dévolues à la CTC et les moyens de la solidarité nationale mis à sa disposition n’empêchent pas que l’OTC se retrouve en situation de faiblesse face à des opérateurs opposés par une logique concurrentielle de plus en plus agressive. La surcapacité de l’offre en est un autre aspect lui-même n’étant que l’aboutissement de la coexistence des deux systèmes en contradiction la DSP et l’aide sociale.

Les recours divers et variés souvent assis sur des procédures dilatoires en attestent également, avec des débours induits pour l’OTC et la remise en cause permanente des choix de la CTC. Le cas le plus emblématique, la Chambre y fait référence, est celui de l’enveloppe vide déposée en 2002 par CFF avec le seul objectif du référé précontractuel.De même, les expertises de cabinets ne semblent pas avoir été d’une grande efficacité. Certaines ont donc impactéinutilement ses dépenses de fonctionnement courant.

Force est de reconnaître à ce stade que les objectifs annoncés s’agissant de la baisse des tarifs et de l’amélioration de la dessertemaritime n’ont été atteints que partiellement au regard des moyens financiers mobilisés. Les publicités tapageuses sont d’ailleurs révélatrices du caractère ubuesque de la situation laissant croire qu’il est possible de voyager gratuitement.

L’usager qui est également contribuable peut à ce titre s’interroger sur la pertinence, fait unique en France pour une collectivité territoriale, d’organiser une DSP qui implique des compensations financières pour des OSP contractuelles et d’autre part de subventionner un service concurrent pour des OSP non contraignantes.

La Chambre montre d’ailleurs comment le dumping commercial à pu se développer en privant les compagnies délégataires du service public des recettes indispensables à l’équilibre de leurs comptes. Ainsi le trafic s’est développé considérablement au départ de Toulon au détriment de celui de Marseille, sur les services passagers dans un premier temps, puis sur le fret avec des ferries dont ce n’est pas la vocation initiale.

C’est de cette façon que l’écrémage du fret a pris de l’ampleur avec un transfert de 20 % au détriment des délégataires. La CFF au début et maintenant la MobyFrance cassent les prix avec pour cette dernière une particularité puisque son patron, administrateur de l’OTC au titre du syndicat des transporteurs, se vante de pratiquer un prix du mètre linéaire moitié moins élevé que sur le service public.

Le patron de la Moby France n’ignore pas, puisqu’il en est, que les transporteurs ont longtemps revendiqué la desserte par cargos de l’ensemble des ports insulaires avec sur Marseille Bastia et Marseille Ajaccio deux navires dans les deux sens chaque jour.

De fait le mètre linéaire sur la DSP peut atteindre les 93 €alors que sa compagnie, en trafiquant sur l’unique ligne de Toulon Bastia, peut se contenter, ce qui proportionnellement est prohibitif, de 40 €.

On peut raisonnablement considérer que sans cette ouverture à la concurrence, reposant,je viens de le montrer, sur l’écrémage de la DSP, l’OTC aurait pu préserver ses marges de manœuvres de financières et consacrer les 111 M€, versés en six ans au titre de l’aide sociale aux compagnies maritimes, les 40 M€ d’excédents, à l’amélioration de la desserte comme à la baisse des tarifs.

A l’heure du Grenelle de l’environnement il serait également instructif d’établir un bilan carbone sachant l’importance des moyens nautiques mobilisés, tous opérateurs confondus, pour une occupation des capacités offertes en moyenne d’environ 30 % en passagers et 50 % en fret.

Cette sur dimension des capacités, induites par la concurrence, que nous dénonçons ne doit pas conduire àignorer la spécificité de la desserte notammentles coefficients de remplissage inversement proportionnels selon le sens de traversée.

Au contraire, pour une meilleure maîtrise, les pics de trafic, la forte saisonnalité, doivent être pris en compte dans le cadre du service public parce qu’ils contribuent précisément à augmenter les recettes des délégataires et diminuer les compensations versées par l’OTC en préservant la qualité des prestations.

S’agissant du cadre légal et réglementaire du dispositif d’aide sociale la Chambre, indique comme dans le rapport consacré à la CCM, que celui-ci est encadré de telle sorte qu’il ne puisse pas devenir l’instrument d’une « distorsion de la concurrence ».

Pour ce faire la vérification de la validité des titres de transport émis est une exigence pour s’assurer que l’aide individuelle destinée au passager ne se transforme en une subvention à la compagnie comme c’est le cas aujourd’hui.

Alors on peut s’interroger, sur la validation du dispositif par l’Europe qui n’a pas annulé la réglementation mais qui s’appuie logiquement sur un principe de subsidiarité laissant à l’Etat et la CTC le soin de respecter la réglementation autrement dit de l’appliquer.

Avec les déboires survenus entre 1999 et 2004, l’expérience dans l’aérien était suffisamment édifiante pour convaincre, que la desserte de la Corse ne pouvait sans dommage être ouverte constamment à de nouveaux opérateurs, adeptes du dumping social, et intéressés par les lignes les plus profitables.

La Chambre revient ainsi sur l’épisode calamiteux de l’appel d’offres de 1999 et la décision de la Commission d’appel d’offres unanime, je précise que notre groupe en avait été écarté, qui confia à Air littoral la desserte de bord à bord.

Pour sortir de ce piège l’Assemblée de Corse sera obligée d’arrêter la procédure d’appel d’offres et de substituer à la délégation de service public le« système d’aide sociale qui permettait alors de sauver la CCM, avec l’accord de son président de l’époque et des représentations syndicales ».

Cette démonstration souligne les dangers d’une politique qui ne vient pas du néant et le cynisme d’une réglementation qui consiste à faire croire qu’une collectivité peut s’affranchir de contraintes sociales évidentes au nom du marché et d’une prétendue autorégulationcapitaliste dont on voit avec la crise qu’elle est au mieux une fumisterie.

En 2004 au moment où Air Littoral et Air Liberté feront faillite alors qu’elles assuraient les dessertes de Calvi et de Figari, il faudra rétablir le service public et consentir un engagement financier supplémentaire d’environ 5M€.

La Chambre constate à ce propos, sans donner ce chiffre, qu’un nouveau dispositif a vu le jour à travers une délibération de l’Assemblée de Corse prise au mois de novembre de cette même année« après que les compagnies Air Liberté et Air Littoral, qui assuraient précédemment une partie du service, aient cessé leur activité ». Enfin, l’OTC versera à Air littoral plus de 700 000 € en pure perte puisque les versements interviendront après la cessation totale d’activité de la compagnie.

En 2008 le périmètre des DSP aériennes sera revu à la baisse avec pour corollaire une diminution de 6 M€ des compensations versées à CCM Air France et une politique tarifaire désavantageuse pour les usagers du service public non-résidents mais par contre coup favorable à la concurrence installée sur Roissy s’agissant du Paris Corse. Quelques mois avant, en octobre 2007 le président de la République s’étonnait, faut-il le rappeler, de l’absence de compagnies lowcost sur les lignes de la Corse.

La Chambre met, par ailleurs, l’accent sur plusieurs irrégularités budgétaires et comptables et demande la correction de ces « désordres ».« Ainsi, à titre illustratif, il est constaté un dépassement au chapitre « Autres charges de gestion courante »d'un montant de 15,75 M€ » et des dépenses parfois allant bien au-delà des crédits votés.

Une véritable tutelle de la CTC est donc recommandée pour toutes ces raisons mais également pour éviter, selon les magistrats « une gestion du personnel discrétionnaire et globalement défaillante ». Bien sûr en le relevant nous ne voulons pas mettre en cause la possibilité pour les personnels d’avoir le statut le plus avantageux mais les mots ont un sens et ne veulent pas dire cela.

Nécessairement, l’Assemblée de Corse est invitée à dresser« le bilan de l'utilité ou non de l'office des transports, et des avantages et des inconvénients qu'il y aurait à maintenir ou à supprimer cet office ». Comme nous avons eu l’occasion de le dire nous pensons que l’OTC et l’ensemble des Agences et Offices ont leurs raisons d’être, que leur existence est une avancée démocratique incontestable destinée à répondre aux exigences posées par les transferts de compétences.

Le problème majeur auquel l’OTC est confronté, le « déficit structurel cumulé », tient plus des choix politiques majoritaires retenus dans le cadre de la libre concurrence que des disfonctionnements. Ceux-ci ont une influence d’autant plus importante que le « pilotage à vue » selon la définition de la Chambre est devenu coutumier.

L’institution n’est en définitive que l’instrument d’une politique. En soi elle n’est pas responsable et sa suppression ne changerait rien du point de vue des choix politiques. Or c’est précisément ces derniers qu’il faut changer. C’est la position que nous avons défendue après l’adoption de la loi de janvier 2002 qui posait déjà cette question à l’Assemblée de Corse.

De fait cela conduit à prendre en compte les recommandations faites par la Chambre dans les trois domaines structurant de l’OTC son fonctionnement à réformer « très profondément », son rôle à « définir clairement dans la conception et la gestion de la continuité territoriale aussi bien maritime qu'aérienne », la tutelle « exercée véritablement par la CTC sans aboutir à doublonner les entités ».

Tels sont les enseignements que nous tirons de ce rapport qui met à la disposition de l'Assemblée de Corse un état des lieux lui permettant de redéfinir au mieux sa politique de desserte public de la Corse dans un cadre d’intérêt général.

 

Michel Stefani

 

Chambre régionale des Comptes (CRC)

Office des transports de la Corse (OTC)

Collectivité territoriale de Corse (CTC)

Obligations de service public (OSP)

Délagation de service public  (DSP)

Société Nationale Corse Méditerranée (SNCM)

Compagnie Méridionale de Navigation (CMN)

Corsica Ferries France (CFF)

 

 

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