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Michel Stefani

Desserte publique maritime : l’ingérence de la Commission européenne menace la continuité territoriale.

27 Octobre 2022

Depuis leur arrivée au pouvoir les nationalistes tout en expliquant qu’ils voulaient "sécuriser" juridiquement la procédure d’appel d’offres n’ont fait que la fragiliser avec pas moins de 7 DSP transitoires dans l’attente de réaliser l’improbable projet de compagnie régionale. Leur docilité face aux exigences de la Commission européenne, plutôt surprenante quand la tutelle de l’Etat français est présentée comme une entrave, n’aura pas suffi. Au terme d’un long processus de déréglementation et de casse du service public, au nom de "la concurrence libre et non faussée", auquel ils ont contribué par leurs votes à l’assemblée de Corse avec les libéraux de droite et de gauche, la Commission européenne menace de rejeter l’attribution de la délégation de service public (DSP) dont l’exécution doit commencer le 1er janvier 2023 pour une durée de 7 ans.

Cette ingérence inacceptable s’oppose de fait à ce que la Collectivité de Corse (CdC) puisse exercer librement une compétence, dévolue en droit interne français, dans le cadre de son statut et avec les moyens budgétaires de la solidarité nationale à travers la dotation de continuité territoriale. En définitive, après l’ouverture de "l’enquête formelle" en février 2020 à la demande des actionnaires de Corsica ferries France (CFF), la manœuvre consiste à libéraliser totalement la desserte à leur avantage.

La Commission européenne se moque des intérêts de la Corse. En faisant ce chantage, le droit au transport et les principes fondateurs de la continuité territoriale sont également menacés. Elle ne veut plus du service public comme du pavillon 1er registre français sur la desserte et de la dotation de continuité territoriale mise en cause depuis l’Acte unique européen au motif de sa "non compatibilité avec les règles du marché unique". La fameuse "lettre de confort", dont le contenu est soigneusement gardé secret, aura été un leurre puisque tout dépendra des conclusions de "l’enquête formelle" opportunément retardées, dès lors que CFF renonçait à concourir à l’appel d’offres.

L’obligation d’intégrer le port de Toulon dans le règlement d’appel d’offres, afin d’acheminer les remorques de fret tractées (moins de 20% du service fret), n’est qu’un prétexte pour imposer, en cas de rejet de la DSP, le passage en OSP généralisée et atteindre le dernier stade de la casse du service public conforme à logique du dumping low cost. Pour en arriver là, depuis 2002, il y a eu l’acharnement procédurier des actionnaires de CCF, la connivence libérale de la Commission européenne, des gouvernements et des exécutifs successifs. Seuls les élus communistes ont combattu, de bout en bout, cette politique désastreuse aux plans économique, social et environnemental. Inversement, elle était soutenue sur tous les autres bancs de l’assemblée de Corse, avec la volonté, comme cela était répété, de mettre fin "au monopole de la SNCM" et "au principe colonial" de la continuité territoriale.

Dans ce concert de mauvaise foi libérale, on est passé chronologiquement de l’aide sociale au service complémentaire, de la privatisation de la SNCM au gel de la dotation de continuité territoriale et à sa déspécialisation, de la liquidation sulfureuse de la SNCM à sa reprise, non moins sulfureuse, par le Consortium des patrons corses. La Commission européenne en bon gendarme de la concurrence libre et non faussée s’est chargée de veiller à l’application de ce non droit antisocial, par des artifices juridiques et réglementaires, décrétés postérieurement aux appels d’offres initialement validés. Au passage cela a permis d’abonder les comptes suisses des actionnaires de CFF de 100 millions d’euros d’amendes requises contre la CdC après les 170 millions versés précédemment au titre de l’aide sociale. En 2004 la Chambre régionale des comptes s’interrogeait sur sa légalité. Forfaitaire elle n’était plus une "aide au passager transporté" mais une subvention déguisée contraire aux intérêts des délégataires de service public retenus par la Collectivité.

Quant aux effets pervers de la déspécialisation de la dotation de continuité territoriale, personne ne devrait être surpris. Prévisibles, les élus communistes les avaient annoncés indépendamment de la fluctuation du prix du pétrole anticipée dans chaque appel d’offres par une clause d’ajustement de la compensation financière versée au délégataire. Réduire le périmètre de la DSP un peu plus à chaque appel d’offres pour dégager des excédents utilisables à d’autres fins que la continuité territoriale, c’était aussi prendre le risque de démontrer que l’enveloppe peut être amputée de la part non négligeable économisée au détriment du service public dans sa globalité et particulièrement d’une possible baisse des tarifs. Le gouvernement a eu beau jeu de repousser l’amendement des députés nationalistes visant à réindexer la dotation de continuité territoriale et à l’augmenter de 30 millions d’euros. Qu’ils le veuillent ou non, leur abstention ensuite avec le groupe LIOT, sur la motion de censure de la NUPES, a valeur d’acceptation de la politique d’austérité du gouvernement traduite dans le budget 2023 de l’Etat avec le rejet de leur amendement.

L’augmentation de la dotation de continuité territoriale et sa ré-indexation sont cependant des exigences légitimes auxquelles le gouvernement doit répondre pour défendre le pouvoir d’achat des ménages insulaires en les préservant de la répercussion des hausses des couts de transport sur les prix des marchandises distribuées en Corse. Pour empêcher que la Corse ne se retrouve dans une situation comparable à celle précédant 1976, sans le service public de continuité territoriale, la mobilisation sociale, syndicale et citoyenne, sera indispensable dans les prochains jours afin de garantir le droit au transport et le maintien des principes de continuité territoriale.

Michel Stefani

 

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