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Michel Stefani

Plan pluriannuel d'investissements de quoi s'agit-il?

29 Avril 2017

Pour se faire une opinion sur le Plan pluriannuel d’investissements voté le 27 avril par l’Assemblée de Corse, voici les arguments qui ont prévalu à notre abstention faisant abstraction de tout campanilisme et tenant compte des objectifs d’investissements confirmés dans le cadre des contractualisations précédentes et du PADDUC.

Le Plan pluriannuel d’investissements (PPI), consacré aux infrastructures de transports, couvre une période de 10 ans de 2017 à 2026. Ce choix dans la durée aura l’avantage du temps mais aussi l’inconvénient d’être à cheval sur deux programmations contractuelles dans un contexte marquer par la nécessité d’anticiper fortement l’évolution des ressources financières.

En tenant compte de l’endettement de la CTC l’engagement annoncé sur 10 ans d’une dépense annuelle moyenne allant de 110 à 130 M€ exige de disposer des marges de manœuvres suffisantes et surtout de définir une stratégie de maîtrise de l’endettement à long terme en sachant qu’en clôture de l’exercice 2016 le stock d’emprunt était de 626 M€.

La Chambre régionale des comptes (CRC) dans son rapport met l’accent sur ce point alors que, comme nous avons pu le lire dans Corse Matin la semaine dernière, les nouveaux actionnaires de Corsica Ferries ne renonceront pas aux 84 M€ qui leur ont été généreusement attribués par le TA de Bastia dans son jugement du 23 février. Portée en provision au budget de la CTC, cette somme aura un impact certains sur plusieurs exercices budgétaires consécutifs.

La prudence est d’autant plus justifiée que le passage à la collectivité unique nécessitera un temps de recul et d’analyse de la situation après absorption des Conseils départementaux. S’y ajoute la contrainte posée par le calendrier propre au Plan exceptionnel d’investissement (PEI) et l’obligation de boucler sur 2018 les dossiers éligibles à cette dernière tranche.

Pour ces deux raisons nous pensons qu’il serait préférable de laisser à la future collectivité le soin de définir ce PPI et dans l’immédiat de concentrer les efforts pour aboutir à l’exécution la plus performante de cette dernière tranche du PEI.

Avec ce PPI il s’agit je cite le rapport : « d’une première réponse méthodologique immédiate et essentielle aux fortes attentes des acteurs (entreprises BTP, communes et intercommunalités) face au « trou d’air » lié à la baisse de la commande publique ».

Cependant, au regard des enjeux et du projet de territoire qu’est le PADDUC. Il faut pouvoir mieux apprécier les caractéristiques techniques, juridiques et financières de la démarche pour trouver un équilibre entre les attentes locales et les contraintes de nature diverse.

Le diagnostic du territoire et l’inventaire du patrimoine permettent de répondre à cet enjeu notamment du réseau routier départemental, vous l’avez souligné, sur lequel vous prévoyez d’engager 400 M€. Plus qu’un simple recensement des forces et des faiblesses, c’est un état des lieux des ressources, des manques et des besoins nouveaux dont il est question et d’une analyse permettant en définitive de concrétiser le projet de territoire.

Appliqué à la question particulière des équipements structurants le diagnostic permet de répondre à une série d’interrogations sur les besoins à satisfaire, l’état des infrastructures, l’impact pour les populations le développement des activités, voire la conjugaison d’intérêts divergents… En ce sens il gagne à être élaboré de façon concertée avec les parties prenantes en fonction des compétences de chacun.

Cette approche renvoie elle aussi à la mise en place de la Collectivité unique précisément parce qu’il faut, nous vous rejoignons sur ce point, la doter d’un tel outil prospectif de planification qui doit je cite de nouveau le rapport : « éclairer les élus pour leur permettre d’orienter leurs choix et les mettre en adéquation avec les capacités financières de la collectivité ».

Cette visibilité est indispensable à la transparence de l’action publique vous le rappelez. C’est la vocation de la présentation globale des opérations envisagées comme de la reprise des schémas d’investissements antérieurs faisant l’objet pour certaines de contractualisation en cours du PEI et du Contrat de plan Etat Région (CPER).

Cela nous ramène au rapport de la CRC et à la nécessité de poursuivre le toilettage des stocks d’autorisations de programme (AP) et d’autorisations d’engagement (AE) et de respecter un cycle de revoyure laissant la possibilité d’ajuster la déclinaison des différents projets en fonction de leur état de progression.

Effectivement il y a lieu de s’interroger sur les priorités pour décloisonner certaines microrégions [Dominique Bucchini reviendra sur l’enclavement de l’Alta Rocca] sécuriser le réseau routier, faire face aux risques climatiques, désengorger les axes urbains et périurbains, anticiper la multimodalité, prendre en compte le transfert de compétences relatif à la loi NOTRe et enfin imaginer un pole public de transport de passagers organisé autour du Chemin de fer.

En 6 ans les CFC ont fait la démonstration de leur rôle majeur en ce domaine, on peut observer le phénomène de réappropriation par les usagers de ce moyen de transport efficace et les freins à ce succès de fréquentions que les investissements prévus permettront de lever.

Si tous les financements n’étaient pas bouclés il n’en demeure pas moins que sur les trois priorités répondant à cette volonté les projets ont été portés concernant la CCVU avec les financements de la première phase à hauteur de 26 M€ pour ce qui est du renouvellement des autorails l’assistance à maitrise d’ouvrage (AMO) a été retenue et enfin pour l’extension du réseau en plaine orientale et l’étude pré-opérationnelle est achevée.

Ces priorités confirmées dans le PPI, nous nous en félicitons, représentent à elles seules 130 des 160 M€ non cofinancés. Cependant sur une période de 10 ans on peut penser que ce n’est pas insurmontable. Nous regrettons toutefois que le projet de dépôt de Bastia soit abandonné.

Reste, si l’étude en valide le principe, la possibilité de développer une activité de transport de marchandises et partant de se projeter au-delà de la décennie pour imaginer de connecter le portuaire, l’aéroportuaire et le ferroviaire.

En ce sens nous avions vu avec le Maire de Luciana dans le cadre de la réalisation de la nouvelle halte de Lucciana de créer une liaison routière avec l’aéroport de Poretta. Il s’agit là d’intermodalité et effectivement une enquête sur la typologie des déplacements en Corse permettrait de préciser les choix d’aménagement et d’investissement mais il faut également penser la complémentarité des installations pour maintenir un équilibre territorial.

Cela passe par une réflexion sur l’optimisation des infrastructures on pense à la plateforme aéroportuaire de Figari où les pics de trafic nécessitent des investissements pour garantir la sécurité alors que par ailleurs l’accès portuaire de Porto Vecchio aux navires actuels exige un dragage annuel de 12 M€.

Penser le futur c’est enfin imaginer au-delà des 10 ans l’axe structurant nord sud au départ de Bastia porte d’entrée maritime pour les passagers et les marchandises. De fait cela soulève l’enjeu politique et économique majeur relatif à l’activité du port et à sa réalisation sur le site de la Carbonite si les études en cours en confirment la possibilité. Sous cette réserve, ce projet permet d’élaborer la réponse la plus aboutie en termes de services et de sécurité, d’accès et d’intermodalité.

Tout cela dépend pour beaucoup de la capacité financière, de la future collectivité unique et de l’expression de la solidarité nationale en particuliers pour permettre, dans le cadre du PADDUC, de poursuivre la modernisation des réseaux essentiels aux déplacements et au développement de la Corse.

 

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