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Michel Stefani

Desserte maritime : du transitoire au raccordement

3 Février 2017

La politique conduite par l’exécutif de la CTC en matière de desserte publique maritime devait en moins d’un an stabiliser l’édifice fragilisé par la logique libérale et la concurrence déloyale des low cost pilotée par la Commission européenne.

Le cadre d’organisation envisagé n’a pas changé depuis le mois de septembre dernier, qu’il s’agisse des SEMOP, de l’acquisition des navires en biens de retour destinés à pourvoir la SEM d’investissement en moyens techniques pour son démarrage.

Le prolongement de la délégation de service public (DSP) transitoire par une DSP de raccordement d’une durée de 20 mois sera donc nécessaire pour mener à bien ce processus d’empilement de structures dont l’aboutissement serait la très attendue compagnie régionale.

Le cadre juridique serait de la sorte fortifié au sens de « la discontinuité » et « du juste prix » du service subventionné tels que la Commission européenne l’exige, nous dit-on, après la liquidation sulfureuse de la SNCM. Mais cela reste à démontrer même si la DSP transitoire n’a pas était attaquée.

L’accalmie relative des procédures est uniquement due au fait que le périmètre de service public a été, il est vrai bien avant le changement de majorité régionale, réduit considérablement au bénéfice des low cost qui ont vu de ce fait le leur augmenté et même sanctuarisé. C’est la caractéristique d’une politique libérale.

Par un facétieux hasard, il s’est trouvé que le jour même ou l’Assemblée de Corse débattait du raccordement des deux DSP le Tribunal administratif (TA) de Bastia devait examiner une plainte, déposée par les dirigeants de Corsica Ferries France (CFF), qui pourrait en délibéré se transformer en une « nouvelle ardoise de 89 M€ ».

« L’héritage est lourd » dira le président de l’Office des transports de la Corse (OTC). Nous le concevons d’autant plus aisément que notre groupe avait démontré l’objectif véritable du choix, fait en 2007, consistant à établir un service de base et un service complémentaire.

Effectivement il s’agissait d’ouvrir la brèche dans laquelle les dirigeants de CFF se sont engouffrés toute honte bue puisque leur compagnie bénéficiait dans le même temps de la subvention illégale d’aide sociale pour asseoir sa concurrence déloyale.

Nous avions donc voté contre cette disposition et sauf erreur nous avions été les seuls. Le président de l’OTC parle de « contrat frelaté au bénéfice de la SNCM et du port de Marseille », il aurait pu parler de la CFF et du port de Toulon mais là n’est pas le sens de ma remarque puisque le dispositif avait fait l’objet, selon son prédécesseur à la présidence de l’OTC, d’une consultation et d’un avis de la Commission européenne validant ce choix.

Contre le holdup de Corsica Ferries

Il y a donc matière à appel, même s’il n’est pas suspensif, dans le cas ou le TA de Bastia condamnerait en définitive la CTC à verser ces 89 M€ à CFF. Pour notre part nous serons de toutes les mobilisations qui s’opposeront à ce holdup opéré sur le contribuable pour abonder de surcroit les caisses d’une holding basée dans un paradis fiscal.

Le fait que cette DSP de raccordement reste sur un cahier des charges identiques à la DSP transitoire ne change rien au constat : des centaines d’emplois qualifiés ont été supprimés dans la liquidation de la SNCM bradée au patronat insulaire et un service passagers effectué à 90 % par les low cost.

Les conditions de la concurrence débridée persistent elles dans un cadre tarifaire ou d’une part l’absence de tarifs planchés autorise toujours le dumping et ou d’autre part la baisse des tarifs fret n’entraine pas une baisse des prix des marchandises en rayon.

C’est pourquoi il n’y a pas lieu de se réjouir en apprenant que les excédents de la dotation de continuité territoriale (DCT) dépassent les prévisions les plus optimistes.

Les études seront réalisées, la concertation préalable avec le gouvernement et la Commission européenne et l’orientation partagée ainsi, devrait garantir à la fois la fiabilité juridique de ce cheminement complexe face aux recours possibles des low cost et un atterrissage en 2019 après la longue période électorale dans laquelle nous entrons.

L’accent est mis sur les cahiers de charges des SEMOP afin qu’ils n’offrent aucun angle d’attaque. Il est question de critères linguistiques et environnementaux alors que l’exigence du pavillon français premier registre doit être le principal critère autour duquel les autres devront s’articuler et particulièrement le renouvellement de la flotte.

Enfin, la séparation des dessertes ports principaux ports secondaires, avec les deux SEMOP dont le capital serait majoritairement détenu par le privé dans la première, la plus rentable, et inversement par la CTC dans la seconde, beaucoup moins profitable, interpelle toujours autant. Même si effectivement ce débat a été tranché par un vote très majoritaire, nous avons voté contre, on y retrouve le principe, libéral s’il en est, des profits privatisés et des pertes socialisées.

Michel Stefani

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