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Michel Stefani

Desserte maritime: la desserte low cost sanctuarisée au détriment du service public

7 Septembre 2016

Intervention dans la cadre du débat sur la nouvelle organisation de la desserte maritime de la Corse

« La Collectivité territoriale de Corse envisage un nouveau modèle de gestion dans lequel elle maîtrise au mieux la desserte maritime à travers l'outil naval, sa présence dans l’exploitation, et un périmètre de service public clarifié, tout en laissant au secteur privé et la concurrence l'exploitation opérationnelle du transport maritime ».

Tout est dit ou presque dans ce seul paragraphe du rapport. Ce que vous proposez, contrairement à ce que vous affirmez, ne conduira pas à ce que la CTC trouve les moyens de l’exercice de cette compétence majeur. D’une part parce que tout est fait sous la dictée très libérale de la Commission européenne et d’autre part parce que le périmètre du service public est ainsi déterminé pour sanctuariser sinon renforcer la position dominante des low cost et l’hégémonie de CFF.

Le schéma ultralibéral imaginé voila 20 ans à la veille de la fin de la convention de 1976 se concrétise en mettant en lumière une double volonté celle du gouvernement de se désengager et celle des opérateurs low cost d’occuper toute la place sur les services les plus rentables : la quasi-totalité du transport de passagers et un tiers du transport de marchandises en écrémage sur la période creuse.

Pour le patronat local c’est une aubaine. Avec une mise de fonds ridicule de 8 M€ le voila détenteur d’une compagnie présentant un actif 35 fois supérieur avant la mascarade du redressement judiciaire de la SNCM. De plus, l’offre de rachat faite par la CTC pour les deux navires en limite d’âge devrait venir compenser généreusement la prise de risque du consortium.

En même temps il renforce sa domination sur l’économie locale par ce contrôle direct sur l’acheminement des marchandises dont il assure la distribution non sans surcouts. 9% en moyenne sur les produits de consommation courante malgré les dispositifs de réfaction de TVA et le franco de port initialement inclus dans le principe de continuité territoriale et lui aussi détourné au détriment des consommateurs.

Force est de constater que de ce côté la critique est rare. Pourtant c’est bien là qu’il faudrait fouiller avant d’incriminer ce dispositif de solidarité nationale pour mieux le détruire.

Indépendamment de cela il existe une incompatibilité juridique découlant des clauses de la cession arrêtées devant le Tribunal de commerce de Marseille et engageant le repreneur à aucune reprise la CDSP. Ceci étant un critère fondamental de la discontinuité entre la SNCM et la MCM.

Au non respect de ce dernier s’ajouterai le risque d’entente illicite entre la CTC et l’un des candidats au prochain appel d’offres SEMOP dans le cas ou MCM serait avec la CMN attributaire de la DSP transitoire.

Nous sommes donc opposés à ce la CTC rachète le Monte d’Oro et le Paglia Orba et tout autant à ce que MCM les vende au mépris de ses engagements devant le TC de Marseille mais aussi contre l’avis du CE.

Ce schéma est aussi celui qui conduit, non pas à clarifier le périmètre de service public, mais à le réduire considérablement pour répondre la volonté politique de diminuer la compensation financière prélevée sur la dotation de continuité territoriale -gelée depuis 6 ans- et maintenant promise à une déspécialisation pour faire du béton ou du goudron.

La CTC même propriétaire d’une partie de l’outil naval ne retrouvera pas dans les conditions actuelles la maîtrise de sa politique des transports ainsi définie par une Commission européenne chargée par les opérateurs low cost de formuler la déréglementation qu’ils dictent eux-mêmes recours après recours.

Les dirigeants de CFF ont excellé en la matière et vraisemblablement leurs réponses, tant au test marché OSPG qu’à l’appel d’offres pour la DSP transitoire, tout en étant non conformes soit au règlement de consultation, soit au cahier de charges, laissent supposer comme cela fut le cas en 2001 en 2007 et en 2014 de futurs contentieux.

En Commission ils ont insisté sur l’attention qu’ils porteront aux surcompensations éventuelles en indiquant que de leur point de vue la juste compensation devrait s’établir à 40 M€. L’enjeu pour eux n’est pas le service public mais le profit qu’ils peuvent faire à son détriment. Leur acharnement procédurier vise, au coup par coup à légaliser une concurrence déloyale fondée sur le dumping social voire la vente à perte.

Voila pourquoi la question du même pavillon sur l’ensemble de la desserte est déterminante. Le premier registre français oblige les armateurs à respecter la législation sociale française contrairement au pavillon international conforme à celle appliquée aux travailleurs détachés. Il est aussi en termes de sécurité à bord des navires et d’anticipation sur les situations d’urgence comme ce fut le cas avec l’incendie à bord du Moby Zaza.

Le nouveau modèle préconisé multiplie les SEM au risque de s’embourber dans des complications apparentes sur plusieurs points et en raison du manque de recul, s’agissant des SEMOP consacrée par la loi de juillet 2014. Les premières, pas plus de 6, ont vu le jour en 2015 dans des domaines relativement éloignés du transport maritime sinon pour du fluvial.

Cet empilement de structures pour en définitive avoir comme seul objet la desserte des cinq ports de Corse au départ du seul port de Marseille nous conforte dans l’idée que ce nouveau modèle n’est pas bon.

Il repose sur la division en deux entités l’une dédiée au service le plus profitable celui des ports principaux et l’autre au service le plus déficitaire des ports secondaires. Outre le danger de démantèlement pressenti à juste raison par les OS, le risque financier le plus important serait ainsi supporté par la CTC minoritaire dans la première SEMOP et majoritaire dans la seconde comme dans la SEM d’investissement.

Nous pensons que ce schéma aiguisera la concurrence en amont sur la desserte des ports principaux contre les deux opérateurs historiques.

L’investissement dans l’outil naval interpelle d’autant plus que les chiffres donnés nous semblent sous-estimés au regard du type navire déterminé par des contraintes connues en termes de capacités et d’infrastructures portuaires. Sauf à ce que les caractéristiques des navires soient revues à la baisse s’agissant de l’accueil passagers, comme les débats en commission tendent à le démontrer dés lors qu’il est affirmé que la flotte actuelle est inadaptée aux besoins du service tel que définit à présent.

Sachant que la CTC doit être majoritaire dans cette SEM-i, en restant sur la maquette du rapport l’engagement, hors maintenance lourde, sera tout de même de 300 M€ couvert par un emprunt sur 30 ans au taux théorique de 5 %. Dans un crédit-bail, l’annuité serait remplacée par un loyer, au montant non établi.

Néanmoins l’emprunt demeurera important surtout si les coûts de construction des navires se rapprochent, à caractéristiques techniques équivalentes, de ceux du Piana à savoir 150 M€ en 2010. En ce sens, la participation de la CDC au montage financier avec la CADEC ne doit pas être écartée.

Pour ce qui est de la constitution du patrimoine de la SEM-i, outre la nécessité de conforter le cadre juridique de la procédure retenue, il doit être constitué après l’entrée en activité des SEMOP dans un délai raisonnable pour éviter les contentieux et offrir la visibilité nécessaire aux personnels des compagnies aujourd’hui délégataires et inquiets par la perspective d’une restructuration possible imposée par le cadre contraint du cahier des charges des SEMOP.

Viennent enfin les interrogations sur leurs affectations à l’entité représentée par chaque navire distinctement, cela dans un premier temps et ensuite au moment de la dissolution de la SEMOP. L’article L1224-1 du CT encadre et fixe pour parie les conditions de transfert des personnels mais il ne lève pas les incertitudes par exemple sur les effectifs requis en fonction du type de navire et leur affectation hors SEMOP et vice versa et enfin au moment ou la dissolution de la SEMOP interviendra en fin de DSP.

La question du contrat de travail n’est pas secondaire dans ce cadre évolutif et la comparaison ne peut être faite avec la DSP de longue durée et l’appel d’offres ouvert à une réponse globale des opérateurs facteur d’économies d’échelles non négligeables. A plus forte raison si, comme nous l’avons proposé, existe à coté des OSP rendues contraignantes par des critères sociaux et tarifaires antidumping.

L’axe central de ce modèle restant la logique de la concurrence débridée on ne peut que partager l’inquiétude des personnels. Pour tout dire lorsque nous avions proposé en septembre 2015 l’entrée dans le capital de la SNCM des deux régions PACA et CTC c’était effectivement pour obtenir une réelle stabilité et une desserte publique de haute qualité sociale et environnementale.

Le partenariat public privé présenté dans ce rapport en éloigne à l’évidence. Nous voterons contre.

Michel Stefani

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